نويسنده: وحيدرضا باختري
لايحه «بيمه اجباري خسارات وارد شده به شخص ثالث در اثر حوادث ناشي از وسايل نقليه» در دست رسيدگي و تصويب توسط مجلس شوراي اسلامي قرار دارد.
قانون اصلاح قانون بيمه اجباري مسووليت مدني دارندگان وسايل نقليه موتوري زميني در مقابل اشخاص ثالث در سال 1387 بعد از گذشت 40 سال از قانون بيمه شخص ثالث مصوب سال 1347 به صورت آزمايشي و پنج ساله تصويب شد. قانون اصلاح شده آزمايشي سال 1387 مشتمل بر 30 ماده و 25 تبصره بود و علاوه بر آن 6 تصويب نامه، يک دستورالعمل و حداقل دو آيين نامه نيز در قانون پيش بيني شده بود که تصويب نامه اصلي آن يعني تعرفه موضوع قانون، بعد از گذشت دوسال و هشت ماه تصويب شد.
اما قانون بيمه شخص ثالث سال 1347 صرفا مشتمل بر 14 ماده و 3 تبصره مي شد و دو آيين نامه و دو تصويب نامه درآن قيد شده بود که آيين نامه اجرايي اصلي مشتمل بر تعرفه آن، ظرف مدت کمتر از سه ماه تصويب و ابلاغ شد. قانون مذکور 40 سال مورد عمل شرکت هاي بيمه قرار داشت و مهم ترين شرايطي که با گذشت زمان، اصلاح آن را ضروري مي نمود؛ تلفيق تعهدات بيمه نامه شخص ثالث با قانون مجازات اسلامي بوده است و در غير اين صورت (به لحاظ مجمل بودن متن قانون مذکور و اينکه صنعت بيمه و قوانين و مقررات آن، ازجمله قانون مذکور، يک صنعت وارداتي اقتباس شده از قوانين کشورهاي اروپايي نظير فرانسه و بلژيک است) تاکنون نيز پاسخگوي بخش قابل توجهي از نيازهاي مرتبط با اين بيمه نامه بود. با نگاهي به قانون مصوب سال 1387 نيز مي توان دريافت که اصلاحات اعمال شده در آن، عمدتا به تغييرات مندرج در قانون ديات و مجازات اسلامي بازمي گردد. با گذشت 7 سال از عمر قانون سال 1387، لايحه جايگزين آن در سال 1394 مشتمل بر 67 ماده و 51 تبصره شده است و علاوه بر آن حداقل هفت آيين نامه، پنج تصويب نامه و يک دستورالعمل نيز در آن تکليف شده است.
اگر ضرورت اين ميزان مفصل بودن مفاد لايحه مذکور و مقررات مرتبط با آن را با در نظر داشتن اينکه بيمه شخص ثالث يکي از اصلي ترين چالش هايي است که صنعت بيمه همواره با آن مواجه بوده است بپذيريم، سوالي که پيش مي آيد آن است که اولادر راستاي رسيدن به اين مقصود با توجه به اهميت اين قانون و تبعاتي که بر کل صنعت بيمه دارد، آيا در تهيه و بالاخص در طي مراحل منجر به تصويب آن در قالب يک قانون دائمي، عجله و شتاب نشده است؟ و ثانيا با توجه به تفصيل و جزئياتي که در اين قانون به آنها اشاره شده است و در مقايسه با تعداد مواد و تبصره ها و آيين نامه ها و دستورالعمل هاي قوانين گذشته با تاريخ مصرف و اصلاحات مورد نياز آن قوانين (که علي الظاهر با يکديگر نسبت معکوس دارند) آيا اطلاق عنوان دائمي به آن صحيح است؟
به عنوان مثال درخصوص برخي درصدهاي تعيين شده در لايحه، به نظر مي رسد ضرورتي به تعيين ميزان دقيق اغلب درصدهاي ذکر شده در قانون وجود نداشته باشد و بهتر است کليات اين موارد در قانون درج شود و تعيين ميزان اين درصدها به فراخور شرايط هر دوره و زمان در آيين نامه هاي اجرايي قانون، مناسب تر باشد. به عنوان مثال درج عدد 8 درصد سهم صندوق تامين خسارت هاي بدني، از محل حق بيمه، بيمه نامه هاي شخص ثالث ضرورت نداشته و اين رقم مي تواند در آيين نامه تعرفه يا آيين نامه اجرايي کلي قانون ذکر شود تا پس از بررسي هزينه ها و درآمدهاي صندوق و به فراخور زمان قابل تعديل باشد.
از سوي ديگر، هر چند جزئيات بسياري در اين لايحه وجود دارد که ضوابط آن را با مقررات قبلي حاکم بر اين بيمه متمايز مي کند ليکن با نگاهي کلي به مفاد آن به نظر مي رسد در صورت تصويب لايحه، نوآوري و تحول عمده اي که به موجب آن تفاوت چشمگير و قابل لمسي براي استفاده کنندگان از اين بيمه نامه (بعد از گذشت 47 سال از زمان اجباري شدن بيمه شخص ثالث در ايران) حاصل مي شود، آن است که در تبصره يک ماده 19 لايحه، تکليف شده است که تا پايان برنامه پنج ساله ششم توسعه، يعني تا سال 1400، امکان صدور بيمه نامه شخص ثالث براساس ويژگي هاي راننده فراهم شود و تا آن زمان، سوابق رانندگي و بيمه اي شخصي که پلاک وسيله نقليه به نام اوست و خسارت هاي پرداختي بابت حوادث منتسب به وي، ملاک عمل خواهد بود.
هر چند در قانون 1387 نيز حسب ماده 8 و به موجب آيين نامه تعرفه مصوب سال 1390 مقرر شده بود تا تعداد تخلفات حادثه ساز، در تعيين نرخ حق بيمه سالانه بيمه نامه هاي صادره، محاسبه و اعمال شوند، اما با توجه به نواقص در تبادل اطلاعات اين موارد في مابين شرکت هاي بيمه و نيروي انتظامي، عملابا گذشت 7 سال از زمان قانون مذکور اين مهم اجرايي نشد.
درخصوص جزئيات لايحه نيز نمونه اي از نکاتي که به نظر مي رسد شامل موارد ذيل است:
الف – نامشخص بودن سقف تعهد بيمه گر: با توجه به عدم لزوم دريافت الحاقيه در صورت افزايش مبلغ ريالي ديات حسب ماده 8 لايحه و تکليف مندرج در ماده 53 آن براي قوه قضائيه درخصوص تعيين ميزان ريالي ديه و اينکه در آن ملاک و مبناي مشخص و قابل پيش بيني براي تعيين ديه قيد نشده است، اين ابهام بيش از پيش مطرح است که اساسا عقدي که در آن براساس ماده 190 قانون مدني «موضوع معين که مورد معامله باشد» تعيين نشده است صحيح است يا خير و اينکه با توجه به مفاد ماده 8 مذکور و ماده 14 لايحه درخصوص جبران خسارت به صورت يوم الادا، درج تعهد ريالي در بيمه نامه در صورت تصويب اين قانون چه ضرورتي دارد و به جاي درج تعهدات بدني در بيمه نامه، عبارت «تعهدات: مطابق قانون» کفايت مي کند.
ب – قانون بيمه شخص ثالث سال 1347 بر مبناي «نظريه تقصير» و قانون اصلاح آن در سال 1387 بر مبناي «نظريه خطر» استوار بودند اما در اين لايحه با توجه به عنوان و مفاد آن عمدتا «نظريه تضمين حق» حاکم است؛ به نحوي که در هر حال خسارت وارده به زيان ديده قابل جبران باشد. اما اولا: با توجه به تعريف «شخص ثالث» به موجب بند ت ماده يک آن (هر شخصي که به سبب حوادث موضوع اين قانون دچار خسارت بدني يا مالي شود به استثناي راننده مسبب حادثه) اين ابهام مطرح است که در صورت برخورد دو يا چند وسيله نقليه به يکديگر و چنانچه براساس نظر مراجع ذي صلاح هر دو راننده به صورت مساوي در بروز حادثه، مقصر (يا مسبب) تشخيص داده شدند آيا با توجه به استثنا شدن راننده مسبب حادثه، خسارت آسيب هاي وارده به راننده مقابل در تعهد بيمه گر است يا خير؟
ثانيا: مفاد لايحه به گونه اي است که به مثابه آخرين قوانين رايج در توسعه يافته ترين کشورهاي امروز جهان، زيان ديدگان ناشي از حوادث رانندگي، انواع خسارات بدني وارده را به سهولت دريافت کنند و شخص راننده نيز اجبارا پوشش بيمه حوادث مشابهي داشته باشد؛ اما اين نکته مغفول مانده است که حتي در آن کشورها نيز قوانين موضوعه، قبل از آنکه دغدغه جبران خسارات وارده به افراد جامعه را داشته باشند، بازدارندگي کافي را به منظور به حداقل رساندن حوادث رانندگي و دقت رانندگان براي مراقبت از بروز و ورود خسارت به ديگران مدنظر قرار مي دهند.
اما در اين لايحه باز هم متاسفانه همانند قوانين قبلي، اين موضوع تقريبا ناديده گرفته شده است و به همين دليل است که هر از چندي شاهد اخبار حوادث اتوبوس هاي بين شهري و امثالهم که در آن ده ها نفر کشته و مصدوم مي شوند بوده و هستيم. شکي نيست اگر در قوانين و مقررات راهنمايي و رانندگي و بيمه اي (که در آنها غالبا جبران خسارت زيان ديده مورد حمايت قرار مي گيرد) همانند ساير کشورهاي پيشرفته مجازات هاي مالي و کيفري سنگين براي ورود خسارت هاي شديد و مرگباري که ناشي از غفلت و بي مبالاتي مطلق راننده است تعيين مي گرديد و با اعمال فرانشيز و اضافه نرخ حق بيمه و محدوديت هاي اجتماعي ديگر به گونه اي عمل مي شد که افراد از ورود خسارت به ديگران دلهره و هراس داشته باشند طبعا آمار وقوع و شدت حوادث رانندگي کاهش مي يافت و به متوسط آمارهاي جهاني نزديک مي شد و به جاي پرداخت ديه به ورثه متوفيان يا پرداخت مبلغي براي صدمات و نقص عضو ناشي از حوادث رانندگي، از کشته شدن و ناقص شدن افراد جامعه و تبعات ناشي از آن جلوگيري مي شد.
به عنوان مثال در ايتاليا از سال 2003 با همکاري پليس و بيمه ها همراه با گواهينامه به افراد 20 کوپن ارائه مي شود که در صورت تخلف راننده يا بروز تصادف، حسب مورد و با توجه به نوع تخلف يک يا 10 کوپن از وي گرفته مي شود و در صورت از دست دادن همه آنها در دوره هاي مشخص، افراد از رانندگي محروم مي شوند و همين تعداد کوپن ها به عنوان سابقه رانندگي يکي از معيارهاي تعيين حق بيمه نيز قرار مي گيرد که با شروع اجراي اين مقررات بازدارنده و ملموس، تعداد تصادفات و مرگ و مير ناشي از آن به ميزان قابل ملاحظه اي کاهش داشته است.
همچنين در ماده 12 لايحه قيد شده است که کودکان زير دو سال به ظرفيت مجاز خودرو، اضافه مي شوند که همان ديدگاه جبران خسارت بر آن حاکم است؛ در حالي که در کشورهاي توسعه يافته (براي جلوگيري از بروز خسارت و کاهش خسارات وارده و نه صرفا جبران خسارت) کودکان طبق قانون اجبارا بايد به منظور حفظ جان کودک و بر اساس سن آنها در صندلي يا کريرهاي مخصوص قرار داده شوند که در اين صورت قطعا ضرورت دارد تا يک جايگاه از ظرفيت خودرو به اين صندلي يا وسيله اختصاص يابد و احتمالابر مبناي همين منطق جبران زيان وارده است که در ايران، شرکت هاي بيمه، به رغم اجباري بودن کلاه ايمني براي موتورسواران، مکلف به جبران خسارت وارده به راکب و ترک نشينان موتورسيکلتي هستند که از کلاه استفاده نکرده اند و از همين حيث دچار حادثه شده اند و بايد پرسيدکه «حفظ جان افراد» مهم تر است يا «پرداخت ديه آنها» پس از وقوع حادثه.
ج – با توجه به تکليف جبران خسارات مالي وارده به زيانديدگان توسط شرکت هاي بيمه، بدون نياز به گزارش پليس در ماده 41 لايحه، اين ابهام مطرح است که در اين موارد اولاآيا حادثه منجر به ورود خسارت، در سوابق راننده مسبب حادثه ثبت مي شود؟ ثانيا به رغم حساسيت و دقتي که در ممالک مترقي براي بررسي موشکافانه علل و عوامل منجر به بروز يک حادثه و بررسي وضعيت راننده آن از حيث مصرف مواد مخدر و مشروبات الکلي و اصولاسلامت جسمي و رواني وي اعمال مي شود، جايگاه اين بررسي در حوادث بدون گزارش پليس کجاست و به نظر مي رسد همين که آمار اين قبيل موارد جزو تصادفات کشور ثبت نشوند براي پليس کافي بوده و بررسي علل و عوامل دخيل در حادثه فاقد اهميت است. همچنين مشخص نيست در صورت پرداخت 50 درصد خسارت بدني بدون راي دادگاه، وفق ماده 35 لايحه، چنانچه بعدا مشخص شود زيان ديده نيز در بروز حادثه مسوول بوده است بيمه گر چه حقي درخصوص خسارتي که پرداخت کرده است دارد.
د – در ماده 17 لايحه جبران خسارت ناشي از نقص راه و علائم و تجهيزات ياعيب ذاتي وسيله نقليه با همان ديدگاه جبران کامل خسارت زيان ديدگان، بر عهده بيمه گر است تا متعاقبا از طريق دادگاه از مسبب حادثه بازيافت شود و در اين مورد نيز قانون، بازدارندگي کافي را براي مسببان حادثه ندارد به عنوان مثال اگر شرکت خودروسازي با عرضه خودروهاي ناايمن و بي کيفيت در پرونده هاي خسارت متعددي به عنوان مسبب حادثه اعلام شد چه مجازات بازدارنده اي برآن حاکم است.
منبع : روزنامه دنياي اقتصاد، شماره 3635 به تاريخ 30/8/94، صفحه 19 (بيمه)
